① 處在風口浪尖上的特斯拉，究竟是怎樣一家公司
Hello，大家好，我是齊放乎鄭。
特斯拉又上熱搜了，還是一炮雙響。一是特斯拉車輛沖進了包子鋪，疑似失控；二是特斯拉發文曬奶茶，名為道歉，實為公關，還是失敗的那種。
白送的熱搜，不蹭白不蹭，所以我們今天就來聊一下特斯拉。
特斯拉(Tesla)，是一家美國電動汽車及能源公司，產銷電動汽車、太陽能 板、及儲能設備。 它的創始人是馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧，2004年埃 隆·馬斯克進入公司並領導了A輪融資。
2008年，特斯拉第一款汽車產品Roadster誕生；2012年，其第二款汽車產品— —ModelS誕生 ；2015年，第三款汽車產品Model X於9月開始交付。2017 年末，Model 3開始交付；2019年2月，馬斯克宣布將開放所有特斯拉電動 汽的專利 。2021年3月24日，美國特斯拉官網宣布支持比特幣付款，特斯拉成為史上 第一家支持比特幣購車的車企 。
1.特斯拉的名字
特斯拉的名字來自於一位物理學家，2003年，馬丁·艾伯哈德和長期商業合作夥伴馬克·塔彭寧決心成立一家電動跑車公司，他們將公司名字命名為特斯拉，以紀念偉大的物理學家尼古拉·特斯拉。
可能有些小夥伴看到這個名字有點懵，尼古拉·特斯拉是誰？
尼古拉·特斯拉是現代交流電體系的奠基人。
1856年7月10日，他出生於當時奧地利帝國的斯米良。1895年，他替美國 尼亞加拉發電站製造發電機組，該發電站至今仍是世界著名水電站之一。 1897年，他使馬可尼的無線電通信理論成為現實。1898年，他製造出世界 上第一艘無線電遙控船，無線電遙控技術取得專利。1899年，他發明了X光（X-Ray）攝影技術。其他發明包括：收音機、傳真機、真空管、霓虹燈 管、飛彈導航等。以他的名字命名了磁密度單位（1Tesla=10000Gause）， 表明他在磁學上的貢獻。
特斯拉企業的壯大，將尼古拉·特斯拉重新拉扯回普通大眾的視線里，尼古拉·特斯拉本人決計不會料到，在100年後，他的輝煌會以這樣一種方式重現。
2.特斯拉的現掌門
埃隆·馬斯克是特斯拉的現任CEO，說起他的個人履歷，就像是星星一樣，閃閃發光。
埃隆·馬斯克本科畢業於賓夕法尼亞大學，獲經濟學和物理學雙學位。
1995年至2002年，馬斯克與合夥人先後辦了三家公司，分別是在線內容 出版軟體「Zip2」、電子支付「X.com」和「PayPal」。
2002年6月，馬斯克投資1億美元創辦美國太空探索技術公司（SPACEX），出任首席執行官兼首席技術官。
2004年，馬斯克向特斯拉汽車公司投資630萬美元，出任該公司董事長。
2006年，馬斯克投資1000萬美元與合夥人聯合創辦光伏發電企業太陽城公司。
2012年5月31日，馬斯克旗下公司SpaceX的「龍」太空艙成功與國際空間站對接後返回地球，開啟了太空運載的私人運營時代。
2018年2月7日4點45分，SpaceX公司的「重型獵鷹」運載火箭在美國肯尼迪航天中心首次成功發射，並成功完成兩枚一級助推火箭的完整回收。
2021年1月9日，馬斯克的個人資產達到1897億美元成為世界新首富。
馬斯克是一個企業家，同時他也是一個有著奇思妙想的「另類」投資家，一個普通的企業家絕不會一邊「造車」一邊「造火箭」。他的傳記里寫到：Musk一直想要整個世界都知道，他和其他那些矽谷的企業家完全不一樣。他不去追熱點，他也不會被稱為富翁的想法腐蝕。他一直堅持實現自己的計劃。」我真得從大學就開始想這些東西了」，他說：「這不是根據事實創造的故事。我不想像一個新手或機會主義者。我也不是投資家。我喜歡把那些對未來有用的技術變為現實。」
3.特斯拉的使命和願景
每一家成功的公司都具有它獨特的使命和願景，比如說華為的使命和願景是：聚焦客戶關注的挑戰與壓歲毀頌力，提供有競爭的信息和通訊解決方案及服務，持續為客戶創造最大價值；豐富人們的溝通和生活。阿里巴巴的使命和願景是：活102年；讓天下沒有難做的生意。
特斯拉自然也有它的使命和願景。
特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克表示，特斯拉努力為每一個普通消費者提供其消費能力范圍內的純電動車輛；特斯拉的願景，是『加速全球向可持續能源的轉變』。
4.特斯余改拉的組織文化
特斯拉的組織文化總結起來有5條，它們分別是：
（1）矽谷的快文化：決策快、打破常規、執行力。
（2）做別人認為不可能的事情：設定高目標，激發團隊去創新。
（3）第一性原理思考：從問題的本質出發，強調獨立思考，而不是人雲亦雲。
（4）像創始人一樣思考：每個員工都要有主人翁精神。
（5）全力以赴：公司上下目標一致，全力以赴，使命必達。
5.特斯拉的組織架構
區別於傳統車企以4S店為實體中心開展維護，特斯拉構建了以客戶為中心的智能售後服務體系，提供無縫銜接的線上線下服務：一方面，虛擬服務中心可針對車輛故障實現遠程維修，或進行優化的線下服務預約和資源調撥，降低了車輛「不能使用」的時間和維護成本。另一方面，特斯拉車輛可通過空中軟體升級日臻完善，車主無需換車就能享受到更佳的用車體驗。
6.特斯拉在中國的落地
2018年的上半年，馬斯克因為公司的產能、債務和華爾街的做空者這三大問題而焦頭爛額。他迫切的需要可以提振投資者信心的實際行動。而這時，根據statista的數據，中國2017年的電動車銷量已達57.9萬輛，是世界上電動車銷量最大的國家，同時也是特斯拉除美國本土之外銷量最高的國家。這樣一個具有巨大潛力的市場，可以說對馬斯克和特斯拉極具吸引力。
但是根據我國1994年發布的《汽車產業政策》中的規定，外商來華投資設立生產汽車以及發動機的企業需和中方合資，且中方出資比例不得低於50%。這一條硬性規定並沒有斷了老馬的念想，他仍然在爭取，爭取給特斯拉脫困的可能。
2018年4月17日，發改委正式宣布在2018年取消新能源車外資股比限制，老馬的機會終於來了。
同年7月10日，特斯拉CEO馬斯克親赴上海，特斯拉公司與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議，宣布要在中國設廠，特斯拉成為我國建國以來第一家由外商獨資控股的汽車製造企業。
特斯拉超級工廠落地中國，就像是沙丁魚群里混入一條「鯰魚」，它是激發中國新能源汽車市場活力的有效措施，同時也促進了中國系能源汽車全產業鏈的優化和升級，還為消費者提供了更多的品牌選擇。
從特斯拉這幾年在中國的財報數據來看，取得的成就也非常矚目。總之，這是一段雙贏的合作。
7.寫在最後的話：如何看待特斯拉最近的負面新聞纏身
特斯拉為什麼陷入當前的輿論困境？我認為主要原因有四點：第一，特斯拉的管理制度存在缺陷，處理意外事故的能力不足，這項大概佔50分；第二，特斯拉的自動駕駛技術存在缺陷，需要改進，該項佔比約30%；第三，在經歷了狂熱的「特斯拉購買潮」後，消費者對待特斯拉的態度趨於理性，佔比10%；第四，某些競爭企業的推波助瀾，佔比10%。
如果給它進行打分的話，我認為第一原因可佔50分，第二條佔30分，第三條10分，第四條10分。接下來，我來說說為什麼這樣打分。
特斯拉落到如此田地，它管理制度的缺陷絕對是最重要的。遠的不說，就說近日，特斯拉半夜發文道歉，曬車主給特斯拉點奶茶，直接被心思縝密的網友扒出「特意標明半糖、三分糖、不加冰」等具有鮮明個人標簽的備注，一個正常人，給自己的朋友點外賣尚且不會如此細心，給陌生人贈予的奶茶，竟然如此體貼？毫無疑問，這是特斯拉自導自演的一場鬧劇。一個具有成熟管理制度的企業，絕不會做出這樣令人啼笑皆非的事宜。再有，特斯拉公司全球副總裁陶琳接受采訪時的一句「決不妥協」，真是滑天下之大稽。這些問題本不該在一個成熟的企業出現，偏偏特斯拉真的做出了這樣可笑的舉動，說明它內部的管理制度是混亂的，部門建設是缺失的。
剎車失靈、車輛失控這些事件，每家車企或多或少地都會存在，例如2020年8月曾報道一例日產天籟剎車失靈案例，同年5月，理想汽車出現一例剎車失靈案例……他們為什麼沒有掀起大的風浪？這與他們的緊急事件處理能力有著密切聯系。
我們來看一下理想汽車的道歉聲明：
再來「欣賞」一下特斯拉的道歉聲明：
這樣的公關水平，讓微博網友直呼大開眼界，甚至有人耿直的說：你把錢給我，這樣的通告我都能給你整個幾十篇。可以說，特斯拉走下神壇，它的制度缺陷能佔到一半的責任。
至於特斯拉自動駕駛技術本身存在缺陷，這也不是什麼值得懷疑的問題了。曾經有知乎大佬用特斯拉汽車做過實驗，證明特斯拉在碰撞時的確會產生莫名其妙的數據消失情況。不管特斯拉本身存在技術缺陷究竟有多大，不斷地創新改進都是它應該做的事情。多起特斯拉失控案例集中發生，終究不是空穴來風。
第三點沒什麼好說的，看現在這么多人批評特斯拉就能感受到特斯拉在人們心中影響力下滑速度之快。我想重點談一下第四點，某些競爭對手的推波助瀾。
或許有人會問，你有證據嗎？隨口就來。我還真......沒什麼證據。
但是我想說另外一件事，不知道大家還記不記得前不久王興曾經批判華為造車「忽悠能力和技術能力與特斯拉旗鼓相當」？有人指出王興參股了理想汽車，而理想汽車與華為造車又是競爭關系，這波是利益相關。
華為尚且是剛下海參與造車，作為新能源汽車領頭的老大，特斯拉豈能不被眾多競爭對手視為「眼中釘 肉中刺」？不能在明面上嘲諷幾句，在背地裡或多或少地拉一把，也不是什麼奇怪的事吧？商人是逐利的，特斯拉倒下，新能源汽車市場的蛋糕就會被重新劃分，誰又不想趁機多撈點好處呢？
好啦，今天的分享內容到這兒就結束啦，我們在關注列表見~
② 特斯拉宏圖篇章3於「投資者日」揭曉，Model Q未亮相
還有一點值得聊聊，特斯拉擁有6.5萬名製造員工，截止目前已經已經生產了超過400萬輛電動車。從300萬輛到400萬輛，這個過程僅用了7個月，而且新工廠和新車型已經在部署了，大家覺得特斯拉達成1000萬輛的目標需要多久呢？
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③ 理想汽車有沒有用特斯拉的專利技術
理想汽車有用特斯拉的專利技術。根據查詢相關公開信息顯示特斯拉於2014年公布了四千多項技術專利，目的是為了大家都來發展新能源汽車，把新能源汽車蛋糕做大做強。而在公布專利當年，國家成立了以，蔚來，小鵬，理想，法拉第未來等一系列的汽車旅乎品牌，共同分享專利技念慶術，做大做強新能仔鎮握源汽車，才是最好的結果。
④ 特斯拉與國產電動汽車相比較優勢在於哪裡
斯特拉緩枯電動車相比於我們國產電動車來說非常受歡迎，優點也很多，下面我來一一列舉一下。
提到買純電動汽車，大多數人第一反應都是特斯拉，尤其是最近特斯拉的頻繁動作，讓特斯拉的知名度變得更高，講真，有時候都覺得買純電動汽車不買特斯拉似乎都會被人嘲笑。那麼特斯拉到底好在哪，為什麼就是比國產純電動汽車受歡迎？
其實國產純電動汽車的技術並不差在哪，但是和特斯拉比起來，在一些方面還是比較弱的，比如說自動駕駛，雖然這一功能目前只能作為輔助功能使用，但是嘗試過的小夥伴都知道特斯拉的自動駕駛如何。
不過對於國內的用車環境來說，我覺得基本上也就是能讓你低頭拿東西的時候更安全吧。除了這一技術之外，那就是充電技術，不能說特斯拉的電池比國產車好多倍，但是耐用的程度或許並不同，續航大多數時間是更長的，這點是讓人羨慕的，而且充電時長也比很多此此國產車企要好，只能說車主願意買、敢買，還是有原因的。
⑤ 為什麼說比亞迪是特斯拉的「噩夢」
比亞迪是特斯拉的「噩夢」·原因基於技術可以隨時基於特斯拉毀滅性的打擊
【美系新勢力·特斯拉州困 汽車 】是家怎樣的企業？ 由於誕生於美國的車企總是會被有些人高看一等，因為美國的「標簽」似乎代表了全球最先進的 汽車 工業；鑒於各個領域的諸多公知總是喜歡帶節奏，同時大批缺少對美國真實情況理解的人善於輕信，結果就造成了「逢美必捧」的現象。
當然這種情況也不僅限於美系 汽車 ，文化層面的因素決定現實情況幾乎是「逢外必吹」；不論產品品質究竟如何，只要不是中國製造「就是高端大氣上檔次」的「先進產品」。然而透過現象看本質的結果卻基本都是相反的，特斯拉尤其是差。
最新消息：美股開盤 科技 股受到極大沖肆擾擊，特斯拉屬於 科技 板塊所以也受到了很大影響，周二收盤特斯拉數據如下。
美國近期的動態應當無需贅述，但是特斯拉這家「全球車企」理論上是不應該受到如此巨大沖擊的。因為畢竟還有中國 汽車 市場，還有一批崇尚外國品牌 汽車 的消費者；然而這也擋不住美系車企的「抱團走低」，今兩年包括老牌車企通用福特也沒有逃過這一魔咒，原因究竟是為什麼呢？
1：交流非同步電機來自台灣富田供應。 這種電機的能量轉化效率雖然比內燃機高太多，標准可以達到80%左右；但是相比永磁同步電機還是要差很多，這種採用永磁體做定子的機器有95%的高效率。所以特斯拉也不得不轉型研發新電機，但是在技術儲備比較落後的前提下，其六極永磁電機的技術水平就體現不出競爭力了。
2：動力電池來自日本松下供應。 全球范圍內還能找到第二家使用松下電池的車企嗎？沒有傳統車企使用的理由是非常充足的，因為鎳鈷鋁電池的能量密度很高，結果導致數千節成組的電池包穩定性非常之差；同時電池在異常運行狀態中容易釋放大量氧氣，在穩壓過程中很有可能造成排氣空氣摩擦導致起火，自燃率真的是非常非常之高。
3：核心IGBT絕緣柵雙極型二極體來自英飛凌。 特斯拉沒有獨立研發任何一項核心總成的技術儲備，為了控制生產成本又只能選擇低成本的選項；於是連冊雹念IGBT都沒有使用模塊化總成，而是使用低成本的單管。通過這種方式可以讓每台車節省數百美元的成本，只是車輛的整體水平就不會如何了。所以在電池組容量相當的前提下，特斯拉車輛的續航能力反而更低。
同為新能源 汽車 陣營的高知名度車企，比亞迪因為不是「外企」而被低看一等。不過存在這種心態的無非是用戶而已，特斯拉還真不敢於輕視這一「對手」。
業內消息透露：比亞迪刀片型磷酸鐵鋰電池開啟外供之後，特斯拉相關人員是有過接觸的，只是具體內容就不得而知了。為什麼牛哄哄的特斯拉會考慮比亞迪的電池，比亞迪到底是干什麼的呢？
比亞迪集團成立於1995年，起步初期是專業生產化學電源的企業；直至2003年已經成為全球第二大電池供應商，同年轉型 汽車 領域開始為「能源轉型」做儲備。比亞迪在車的領域涵蓋乘用車型、商用車型、船舶機械、軌道交通等，現階段只有乘用車的銷量表現一般，在商用車型領域不僅內銷成績理想，同時出口也超過70餘個國家和地區，其中包括歐美日韓等等。
年輕的比亞迪之所以能夠獲得不菲的成績，原因主要是電動 汽車 的核心為「三電系統」（電池·電機·電控）。而比亞迪的電池技術在全領域為全球三甲，在 汽車 領域幾乎是全球最強；電動機自然也是自主研發生產，IGBT這項被海外壟斷很多年的技術也早已被打破，目前已經發展到第四代。
特斯拉與比亞迪的技術完全不在同一水平線，比亞迪是實實在在搞研發的車企；而特斯拉只是以 汽車 作為噱頭不斷「放衛星」，超熱資本最終甩手的籌碼的而已。不過技術的領先並不是可能摧毀特斯拉的核心因素，技術提升帶來的成本下降才是核心。
LFP·磷酸鐵鋰刀片型電池有什麼影響？ 電動 汽車 目前最大的問題不是性能也不是其他什麼，而是動力電池成本過高，導致車輛的續航里程普遍偏短，大量堆電池的特斯拉也不例外。
但是比亞迪的全新鐵電池在保證體積能量密度相當的前提下，能夠實現的是製造成本超過一半甚至接近⅔程度的降低（分析結果）。也就是說相同的續航里程用刀片電池可以讓車輛價格下探數萬元，或者在價格相同的前提下實現續航里程的倍數級增長！
特斯拉並不具備這種能力，而比亞迪如果全面轉型供應商，或者有規劃直接打擊特斯拉的話——用續航作為武器只是分分鍾就能讓特斯拉破滅。所以看似強大的美系品牌特斯拉實際沒有抗風險能力，不宜造好車為目的的資本弄潮兒面對技術型車企算什麼呢？
特斯拉的神話應該結束了，上海引入特斯拉工廠實則令人不齒，國產特斯拉也沒有什麼未來了。
在全球市場，比亞迪新能源車型全年銷售突破11萬輛，接近12萬台，可以說比亞迪已經連續3年超越特斯拉，值得注意的是，在電池技術方面，比亞迪有著完整的體系，早在幾年前，比亞迪已經有了自己的電池工廠，而特斯拉雖然在努力建設自己的電池工廠，但也要再等個2年左右了。
相比之下，特斯拉雖然起步早、全球知名度高、車名很酷，可是論全球布局，特斯拉是不如比亞迪的，在國內外路人采訪中，不少外國人對比亞迪的印象最深刻。
特斯拉不僅全球布局拼不過比亞迪，價格區間也剔除了大部分車友。特斯拉的價格高於比亞迪很多，這樣一來，除了歐美市場買賬和有錢人買賬，三分之二的顧客都被拒之門外。
而純電卡車領域，在美國、新加坡、巴西等海外市場，比亞迪電動卡車的可靠性、經濟性和環保性得到了客戶一致好評，在美國市場，比亞迪已在純電動卡車市場占據60%以上的市場份額，位居第一，成為全美最大的純電動卡車供應商。
比亞迪純電領域涉及純電灑水車、掃路車、動渣土車、混凝土攪拌車、港口拖頭車、礦山車、公交車等等，實力非同一般。而特斯拉有的是剛剛發布推廣不久的電動卡車而已。
而且比亞迪成功打造出擁有100%自主知識產權的跨座式單軌「雲軌」，可實現全自動無人駕駛，特斯拉創始人馬斯克布局的「超級高鐵」也只是在實驗和研發階段而已。
比亞迪是特斯拉的「噩夢」？不會吧，兩者完全沒有可比性，也根本不是一個級別的車。無論「迪粉們」是否承認，但是事實就擺在眼前，別的先不說，就單說駕駛品質方面，特斯拉就跟比亞迪有著天壤之別。或許有人覺得特斯拉價格貴，但是一分價格一分貨這道理誰都懂，只是不敢面對現實罷了。
我並不是說比亞迪不好，而是看跟誰比，如果在國產電動車領域里，20萬以內的純電動車型中，比亞迪可圈可點，畢竟價格親民，購車門檻比較低，能讓更多的人擁有屬於自己的私家車。如果站在一個比較高的階層來看國產 汽車 ，我們應該感謝比亞迪以及其他精心造車的國產品牌，是他們讓 汽車 走進了千家萬戶。
但是特斯拉就不一樣了，它所面對的用戶完全不是普通消費者，而是高端消費者，即便是剛剛推出的入門版車型Model 3，裸車售價也要40多萬。正所謂價格決定購買力，40多萬對於普通家庭來說絕對是一筆不小的開支，但同樣是電動車，比亞迪就會便宜很多，而且還可以享受國家和地方給予的補貼政策。
岩哥的觀點：比亞迪銷量高不見得它就一定比特斯拉好，而是兩者的定位不同，消費人群不一樣。哈弗H6也比保時捷卡宴銷量高，但它是卡宴的噩夢嗎？還是說明它比卡宴好？比亞迪銷量再高，對於特斯拉來說，也沒什麼影響。因為兩者根本就不是一個東西！
不可否認特斯拉的成績，但是比亞迪更牛逼！特斯拉對電池就是個電池組裝廠，比亞迪卻是電池，電控，電機全產業鏈的發展，比亞迪不造特斯拉式的跑車，只是國內市場不需要，不是技術不成熟，船夫哥曾說過，如果市場需要，分分鍾造出特斯拉！這不是牛皮，看人家產品就知道:家用車.大巴車.卡車.半掛車.清潔車.以及更牛逼的雲軌，在別的車企還在競爭私家車領域時，比亞迪已經全產業鏈，甚至跨產業發展了，我相信未來絕對是比亞迪的天下！
差的質量，差的售後體驗，沒有核心 科技 ，毀掉了特斯拉！比亞迪會越來越強大！外觀 營銷一旦跟上，比亞迪將一發不可收拾！賓士寶馬等最害怕的就是比亞迪的崛起！傳統車 即將淡出 歷史 舞台！電動領域 比亞迪早已布局，早已領先全球！比亞迪電動車 覆蓋面廣，在不靠公關，靠技術靠實力的歐美，比亞迪得天下！
比亞迪是一家商業性的公司，特斯拉也一樣， 大家都用一種商業 游戲 規則運行， 以自己的產品討好客戶把客戶兜里的錢掏出來，就是這么簡單的一個邏輯， 別把問題復雜化了。
埃隆·馬斯克 旗下的特斯拉是一家新 科技 公司，強調以創新的產品力和明星效應來引領公司發展。
從這個角度上說，馬斯克更像是蘋果的喬幫主，特斯拉的公司氣質也更像蘋果。
你看這位鋼鐵俠涉足的領域，從在線內容出版軟體「Zip2」、電子支付「X.com」、國際貿易支付工具「PayPal」，到太空 探索 技術公司，再到特斯拉 汽車 公司，全都是以新 科技 引領的行業。
因此，不以傳統製造業見長的特斯拉，其實更像國內的造車新勢力公司，例如 理想 汽車 ONE、蔚來 汽車 以及賈躍亭的法拉第未來（FF911） 。
很少有人知道，大紅大紫的新能源 汽車 ，只是其公司的一個組成部分， 比亞迪還是手機、IT配件領域行業巨頭之一， 其客戶遍及三星、華為、摩托羅拉、vivo、OPPO、小米、LG、聯想、蘋果、谷歌和微軟。2017年，這部分營收比重達到了40.49%，比亞迪 汽車 也不過佔比51.49%。
所以，比亞迪還是一家IT行業的配套公司。
比亞迪中國朝代系列的家用轎車，基本價位都控制在40萬以內，而特斯拉的產品價格集中在70~120之間，甚至特斯拉的二手車都比比亞迪新車貴好多。
這種巨大的價格壁壘，足以將潛在客戶層級了，所以二者之間並沒有直接競爭關系。
實話實說，特斯拉瞬間的動力爆發確實很迷人，讓人腰子發緊。開的過程中我不由得說了句： 「電動 汽車 確實不錯，看來我也應該弄輛開開。」
我朋友馬上就開始向我推薦特斯拉，但我跟他說： 「我是窮鬼，不像你，我只能考慮比亞迪了。」
結果，這哥們有點不屑的說道： 「比亞迪哪能做出這種品質的 汽車 ？我這車百公里加速只有4秒多！」
這就是客戶群的差異，我這哥們肯定沒開過比亞迪，而我恰好也開過比亞迪唐，雖然可能確實沒有特斯拉提速這么暴力，但至少是一個數量級的產品，可價格二者也快差出數量級了。
所以，比亞迪和特斯拉有點像手機行業里的華為和蘋果，產品性能基本處於差不多的水平線，但客戶群和公司氣質的區別涇渭分明。
比亞迪以解決基本出行訴求為目的，提供一種高性價比的解決方案，而特斯拉的產品則被賦予了更多精神層面的享受。
比亞迪非但不是特斯拉的「噩夢」，反而兩者的關系是「相輔相成」的。
從目前的國標看起，我們很明顯的是可以感知到未來的 汽車 發展方向是節能化、環保化。那麼電動車、新能源車，從目前來看，前景廣闊，蛋糕巨大。但這個蛋糕是一家、兩家公司能吃下去的嗎？並不是。因此，市場不但能容納更多的製造商來競爭，而且一個很關鍵的問題是：
比亞迪和特斯拉在新能源領域中，幾乎是完全沒有對沖的地方，甚至還還共同拼湊了新能車的市場版圖。
特斯拉有兩款車型，一款中大型車MODEL S，售價區間是87~147W；
另一款則是中大型SUV MODEL X，售價區間是：96.49~157.22W。
那麼我們反觀比亞迪的王朝系列呢？秦、唐、元、宋，售價區間至多不過40W。
這兩者的用戶群體一樣么？在用戶群體都不一樣的情況下，比銷量有什麼意義嗎？寶馬銷量遠大於布加迪，那麼寶馬也是布加迪的噩夢？不存在的。
所以，比亞迪不但和特斯拉沒有直接的競爭關系，而且兩者的發展態勢還是正相關的。很簡單的道理，新能源車現在最需要的是什麼？是市場反饋。而市場反饋來自於用戶的滿意度。不管是比亞迪的新能源車、還是特斯拉的新能源車。只要各自的用戶群體反饋滿意，那麼銷量的交叉提升不是顯而易見的么？
但如果特斯拉的反饋不好，那麼大家很理所當然的會認為這么貴的新能源車都不行，比亞迪這種便宜車能行么？反之亦然。
綜上，從市場定位來看，兩者是互為拼圖，補足市場需求，從新能源產業來看，兩者更是「一根繩上的幾個螞蚱之二」，所以，比亞迪怎麼可能是特斯拉的「噩夢」。
我倒不覺得比亞迪是什麼特斯拉的噩夢，因為這兩家企業根本不是同類。比亞迪屬於傳統的 汽車 企業，是踏踏實實的做實業，特斯拉就是家 科技 公司，壓根兒就沒打算好好造車。
特斯拉的 汽車 業務至今還在虧損，如果融不到資分分鍾就破產。傳統的車企是靠賣車賺錢，特斯拉靠賣車的話現在早就垮了。有人說了，為什麼賓士豐田造不出特斯拉這么便宜的電動車，我想問一下小米的手機便不便宜？便宜的時候能不能買到？敞開賣的時候你還覺得便宜嗎？特斯拉一個路子。
比亞迪這幾年一步步走過來，從前幾年的山寨大王，到現在擁有自己的核心技術，我相信很快就會迎來厚積薄發的那一天。特斯拉呢，它想的是如何找到一個新的概念，然後迅速炒起來，然後給投資者看。
這樣看的話，特斯拉的噩夢應該是沒人給它投資。它平均每分鍾就要花掉8000美元，即每小時燒錢48萬美元，如果失去投資者的信心，它撐不過去一年。
最後摘抄最近比較火的文章《特斯拉處於破產邊緣》，雖然這標題也有誇張的成分在，但是有一定參考意義：
因為一個專心造火箭，兼職造 汽車 的是干不過專心造 汽車 ，兼職搞代工廠，做新能源全產業鏈的。
目前特斯拉的逼格是高於比亞迪的，畢竟一個造火箭的造車，聽起來就很高大上，而特斯拉的自動駕駛也是業界頂級的，尤其是它的自動駕駛演算法，這些年累積的實際道路數據。
特斯拉除了品牌逼格和自動駕駛比比亞迪高，其它的都跟比亞迪不相上下，且有被超越的預期。
燃油車有三大件，發動機，變速箱，底盤。電動車也有三大件，電機，電池，電控。
對於電動車的三大件，比亞迪的策略是自力更生，全產業鏈布局，以求最大程度掌握議價權，減低成本。
特斯拉就不一樣，能買的就買，不能買的才自己研發。比如電池是買的LG，電控買的英飛凌，電機也是外購的。只有自動駕駛沒有先驅，只能自己摸索。
在這種情況下，比亞迪就會成為特斯拉的噩夢： 特斯拉只能固守高價位，賣一輛虧一輛。比亞迪則可以依靠成本優勢全價位布局，穩住中低端，沖擊高端。最後特斯拉要麼在高端與老牌BBA死磕被乾死，要麼因為資金鏈斷裂丟車保火箭， 汽車 產業GG。
目前比亞迪旗下的新能源車，有E系列，最低5.99萬起步，有王朝系列，秦唐宋元，頂配價打到了35.99萬。
全價位布局的好處是可以攤薄成本，比如持續研發，新開工廠，新開廠線等費用。特斯拉之所以賣一輛虧一輛，就是因為交付新車的速度趕不上燒錢的速度。
特斯拉也沒辦法，供應鏈受制於人，做組裝的也無能為力。
特斯拉也想搞個走量車好分攤成本，盤活現金流。於是，國產的毛豆3出來了。
結果，受限於成本，定價過高，性價比賊低，要不是有特斯拉的標掛著，早被噴到大西洋了。
特斯拉Model3，補貼後售價27.15萬。長寬高為4694*1850*1443，軸距為2875。搭載52度電池，工信部續航445公里。由後置單電機驅動，0～100加速5.6S。
比亞迪漢EV，售價27.95那款，長寬高為4980*1910*1495，軸距為2920。搭載76.9度電池，工信部續航550。前後雙電機，0～100加速3.9S。
比亞迪的同價位的新能源車，比特斯拉的更大，續航更長，動力更強，配置更豐富。除了品牌力差了點意思，以車輛本身的產品力，甩特斯拉三條街。
如果靠近中國這個世界工廠，以更低的成本還走不通低價走量這條路，特斯拉就難了。而比亞迪，就是最直接的狙擊者。
對於比亞迪這種既有技術又有實力，還借著國家新能源戰略的東風的對手，特斯拉稱之為「噩夢」也不為過。
比亞迪技術越來越好，但是還沒有達到理想化的可以讓我買車的程度，我看好的比亞迪新能源，一定是充電混動，SUV一次充電純電可以行駛180公里，純燃油跑高速路1.8噸的車身，油耗低至5.5升百公里，市區工況綜合油耗低至7升百公里。說到底，高效率的發動機和制動能量回收是關鍵，充電混動解決了市區電動，出門無電的問題，可以提前進入市場。至於高 科技 副產品就是可靠的車身穩定系統，自動剎車系統，60公里啟動加速能力，車載電站技術。最後一個就是價格，能夠進去尋常百姓家，價格還要大路化，沒有任何補貼，中型suv需要10-15萬元價格才能接受，動不動就18-27萬，還是哪裡涼快哪裡歇會兒吧！
⑥ 電動汽車的壽命有多長
目前新能源車的壽命，主要還是電池來決定的，那新能源車的電池能用多久，今天就給大家講一講。
一、電池壽命有多長？
鋰離子電池有兩種不同類型
現在的新能源車基本上用的都是鋰離子電池。但根據其正極材料不同，鋰離子電池也分為不同的類型。
它用在新能源動力電池上有兩種，一種是磷酸鋰鐵電池。
另一種是包含有鈷、錳、鎳三種元素的三元聚合物鋰電池，後面就說三元鋰電池了，太難讀了。
鋰電池的壽命有限
這么個鋰電池它雖然可以反復充電，但是壽命也是有限的。用的時間長，電池裡面的活性鋰和活性物質它會損耗，電池會壽終正寢。
就好像鋰離子是工人，活性物質就是工廠 。工人沒了，工廠倒閉了，也就沒有產品了，鞋子八十塊錢一雙了。
對於動力電池來說的話，業內一般認為容量低於原來的80%的時候，就算壽終正寢了，不是完全沒電才算。
磷酸鋰鐵電池的壽命更長
那麼磷酸鋰鐵電池壽命是比較長的，它是可以循環充放2000次的。
循環充電一次就是電池從零，沒有電充到100%充滿。如果充電只充了一半，就相當於消耗了半次壽命，是這樣算的，可以累計。
三元鋰電池的循環壽命比磷酸鋰鐵電池要短一些。
三元鋰電池的能量密度更大
國內的這個電池龍頭企業，比克電池，18650的電芯來舉例子，循環壽命大概在一千次以上。
但是磷酸鋰鐵電池它的能量密度不高，相同重量下面所包含的能量是少於三元聚合物鋰電池的。
目前主流車廠的磷酸鋰鐵電池的能量密度大概是150Wh/kg的樣子，不到一點。相比之汪歲下，三元鋰電池的能量密度就要大得多。
未來三元鋰電池密度會更大
《中國製造2025》衫物當中它提過，在2020年的時候，三元鋰電池的密度要達到300Wh/kg。
比亞迪、比克、捷威動力、國能電池這些動力電池廠商都表示：2020年我要搞定這個目標。
目前三元鋰電池的能量密度基本上是在200Wh/kg的這個樣子。有的高一點的已經有240、250Wh/kg了。
和拿雞蛋做蛋糕一個道理
這你聽得有點繞嘛，我說的也有點繞。我打個比方，就好像是雞蛋拿來做蛋糕，雖然看著它很大，但其實它很蓬鬆的。
那麼小一個雞蛋就可以做出很大一個蛋糕了。但如果你把雞蛋拿來炒，可能炒完了只剩下很小的一盤，幾個雞蛋嘛就這么一點點。
兩種電池實際可使用里程差不多
雖然說這個三元鋰電池可能充電次數是少一點。但裝在車子上面，實際兩者的使用里程差了不多的。
拿汽油車來對比，就相當於這個一個車子的油箱是100升，但是只能加50次油。一個車子油箱50升，但是加100次油。
雖然油箱的容量、加油次數不一樣，但最終能跑的里程數是差的不太多的。
日歷壽命過了也要過期
除了這個循環壽命，還有日歷壽命，就是我們這個翻翻的這個日歷。
聽名字也能聽得出來，日歷壽命就是日子一天天過去，日歷一張張撕掉。
電池的年紀也會越變越大，啥事不幹也要送進墳墓。就算這個車子不怎麼開，時間到了，電池壽命也是差不多會消耗完的。
這和燃油車有點像，車子不開機油會過期，電動車呢是電池過期了。
貯存溫度就對日歷壽命有影響
廠家呢一般只會公布和宣傳電池的循環壽命，它是不會說日歷壽命的。
一來呢，是因為這個日歷壽命受很多因素困塌睜的影響，它不容易准確的測得出來。比如說貯存溫度就對日歷壽命影響是蠻大的。
宣傳策略決定不公布日歷壽命
還有呢就是和宣傳策略有關系，錢嘛。
如果買車之前就告訴你，你買了我的車子，就算開得不多，你到了時間它也會壞掉的。
那肯定會勸退不少潛在的消費者的，賣瓜的還說自家瓜甜了。這又不是什麼優點，能不說就不說了。
政策規定提供8年以上質保
不用太擔心，因為電池的日歷壽命確實還算比較長，堅持個十來年是沒有問題的。
工信部、 科技 部、財政部、發改委四部聯合，2016年的時候也出了個政策。
它是規定要求乘用車生產廠家它的電池、電機這些核心部件。提供8年或者12萬公里以上的質保的，就直接是包含在裡面去了。
二、哪些做法會使電池折壽？
壽命長短大家為什麼會糾結，就是有人碰到了這些問題，有的沒碰到嘛。哪些做法會讓電池折壽？
經常大腳踩電門會影響壽命
第一個，經常大腳踩電門會影響壽命。
對於新能源車主來說，經常大腳踩加速器或者叫做油門或者你叫做電門也可以。
它會讓動力電池經常大電流放電，如果這個放電的電流很大。
鋰離子就需要在很短的時間內穿過附著在電極表面一層固體電解質界面膜，簡稱SEI膜。就是說成「誰」膜也可以啊。
可能會造成膜結構大規模破損
可能會造成膜結構大規模的破損，這個舊膜的脫落，需要消耗額外的鋰離子來修復。
我開始說人話，這個「誰」膜它被鋰離子高速子彈打成了篩子，都是個洞了。
電池在充放過程當中呢，就會額外花費鋰離子去修復這層膜，造成電池的損耗。
越使勁壞得越快
其實這個和汽油車是比較像的，再說個更好懂一點的。
你天天大腳油門、暴力駕駛，「嗡—」爽嘛是爽了。時間長了，這里好像會漏油，缸墊有可能會老化，就會出這樣的問題。
你用的越使勁它有可能壞得也就越快，用電的車子也是差不多的這種道理。
充電時溫度過低會造成衰退
那麼如果動力電池在大電流放電或者是充電的時候溫度過低。
它會造成這個陰極材料結構破損、陽極鍍鋰、枝晶生長等等這些問題，它會造成衰退的。
你不用管這個專業名詞什麼意思，就是大冬天的人都凍僵了，突然讓你不熱身再去跑個1000米。
1000米不夠再跑個馬拉松，你要麼熱死，你要麼凍死。要麼抽筋，你要麼難受，反正就是不舒服的對吧。
充電時溫度過高會產生副反應
如果溫度比較高，電池內部的化學反應活躍，性能良好，但是內部又有可能會發生一些副反應。
造成電機材料、電解液損耗，也會縮短壽命。是葯三分毒，都是有點副作用的。葯吃得越多，病好得越快。
但是長期看來對身體的傷害也是不小的，就凡是你消耗得快，它都會對這個電池有影響。什麼開得快、用得猛都是這樣。
需要注意熄火之後的貯存溫度
不過這些呢也不用太擔心，因為車子的動力電池在啟動充電的時候，都是有一個保溫裝置的。
需要注意的呢，反而是熄火之後的貯存溫度。
溫度越高，電池容量衰減的速度越快
美國宇航局NASA它倒是有個實驗數據，我扒出來了。
它說動力電池電芯的貯存溫度越高，電池容量衰減的速度就越快。就好像我們大夏天，天越熱，菜餿得就越快。
所以說新能源的車子停在太陽底下還是停在這個陰暗的地下室裡面，它竟然對壽命也是有影響的。避免高溫暴曬，對電池的壽命是有好處的。
三、換電池要多少錢？
目前動力電池的成本較高
就是壞了，換一個多少錢嘛？目前是不便宜的。動力電池的成本計算它有專用的統計單位的，叫元每千瓦時。
土話嘛就是花多少錢能搞出一度電，這個電池對不對。目前這個動力電池的成本還是蠻高的。
美國百年老店麥肯錫公司2017年發布了個 汽車 動力電池調研報告。它說動力電池的平均成本是227美元每度。
按照一美元6塊7毛1的人民幣匯率來算的話，大概是1500塊錢一度。這電池是有點厲害的，想想你家多少錢一度電。
根據電容可估算電池價格
根據電池容量不同，我們大致可以估算這個電池需要多少錢。
比如說比亞迪秦EV400，61度，吉利帝豪EV450，51.9度，這些續航里程都算比較長的車子。根據剛才說的1500塊錢的單價來算，大概要七、八萬這么一個電池。
續航里程不同，價格不同
除了這些呢，也有續航里程相對短一點的，車子小一點的。你比如說什麼寶馬I3電池是22度，也有33度的，換個電池大概是三萬、四萬塊錢的樣子。
目前市面上賣的續航里程最長，那麼就是特斯拉。電池容量直接標在車型上的，譬如說Model S 85D，就是85度，100D就是100度。
它這個電池容量就有點大了，換個電池成本就有點高了，換一個大概是十幾到二十萬的樣子。
和我們換玩具車道理一樣
其實和我們換玩具車也是很像的，別人玩這個什麼奧迪小賽車，兩節電池。
你換了個牛的、厲害一點的要四節電池，跑得遠、跑得猛又跑得快。但是電池沒人家兩節電池錢，你四節電池錢，四節四節換的嘛對吧。
電池質保有八年，不用太擔心
聽起來好像都很貴，但其實也不用那麼的擔心。
我前面也說過了，電池質保有八年，八年之內出問題，你是可以直接找廠家的。過了八年之後要換電池，價格肯定也比現在便宜。
你想想現在手機多少一個，十年前手機多少一個？功能相差多少，是不是？
電池廠商都在嘗試降低成本
麥肯錫的它那個調研，它說2010年動力電池的生產成本是1000美元每度。
到2017年的時候已經下降到200多美元了。已經是下降了它對比七年前的1/5了，你就可以這么參考一下了。
特斯拉它自己說，它和松下研發的這個新型21700電池成本已經降到155美元每度。
三星SDI、LG化學也都是努力的開始去琢磨這方面的東西。動力要更好，價格要更便宜。
國家也制定相關規劃降低成本
而且不光是電池廠商在降低成本，國家也是有相關規劃的，有個《 汽車 產業中長期發展規劃》國家搞出來了。
它說2020年之前要達到動力電池，一塊錢一瓦時。也就是一千塊錢每度這么一個目標，比現在的1500塊錢又下降了1/3。
真的就和手機、電腦這種東西是一樣的，一年一換代更新速度也很快。
不用太擔心換電池的問題
所以真的到了要換電池的時候成本也比現在低了很多了，也不用太擔心。
總的來說呢，如果不是自己弄壞的，買新能源車，那是不用太擔心換電池的問題。
一來呢它的壽命本身是比較長的，二來呢就是未來的這個價格進一步下降，基本上是鐵板釘釘了。
我和大家一樣，首先是一個愛車的車主，其次是一個從事 汽車 行業10多年的普通人，從選車、保養知識到用車技巧，還有 汽車 用品什麼的，就喜歡折騰這些東東。我們愛車，但是不花冤枉錢，「備胎說車」等你來玩哦
關於電動 汽車 的壽命多久，不想多說，因為大部分人包括幾個回答了該問題的人，還停留在電瓶車的階段，停留在鉛電瓶的時代，還拿電動自行車來比較，還是好好科普一下幾種鋰電池的特性吧，滿充滿放算一個周期，有多少個周期的壽命吧，沒有少於1000次的吧，300公里的車最少就是30萬公里的壽命，你幾年能開夠？深圳，太原，很多計程車都是電動 汽車 ，你能跑得過計程車嗎？它們可都是用的最傷電池的快充，據說有跑了60萬公里的車，還可以續航250公里，環游中國的張帥，開比亞迪e6，13萬公里，60幾度的電池，衰減了3度多。我現在的油車，7年半了，才跑了不到9萬公里，油車結構更復雜，我認為電動 汽車 更靠譜些。私家車用壽命也很靠譜，關鍵是要買合格的，靠譜的品牌。
很多回答說電動 汽車 的壽命取決於電池，其實按我的想法來說，應該是取決於廠家的政策
對於汽油車來說，一般壽命都可以在15年以上，而且私家車如果能通過檢驗，就沒有報廢年限的限制。而最影響電動 汽車 壽命的就是電池壽命，電機和電機控制器等技術目前已經很成熟了，不在考慮范疇內。電池的壽命就制約了電動 汽車 的壽命。
而不同的 汽車 公司電池的壽命和保養年限也是有所不同的，譬如說
1. 特斯拉 汽車 是電池八年質保，不限公里數，特斯拉對於自身的電池質量還是很自信的。
2. 寶馬i3的壽命則可以長達15年，這就和燃油車一樣了。並且對於車上的電池、電動機和電控三大件，可以提供8年或10萬公里的質保。
比亞迪作為自主品牌中新能源的領先者，拿其旗下的比亞迪e5來說，廠家提供了8年或15萬公里的質保方案，對自身的產品質量也是很有信心。
各個電動 汽車 在出廠前都經過了嚴格的試驗試制和質量把關，這些電動 汽車 的壽命基本都可以滿足車主需求。而且隨著電池技術的不斷進步，電動 汽車 的壽命肯定會進一步延長。
現在來看，市面上的新能源 汽車 壽命長短並沒有什麼固定標准，最重要的是和新能源 汽車 用戶的駕駛習慣和電池壽命密切相關。而且新能源 汽車 也和傳統燃油 汽車 不一樣，動力電池組是可以更換的，所以只要是 汽車 的其他部分沒有故障、車況保持的很好的話，完全可以一直使用下去。
首先就是現在來說，新能源 汽車 的動力電池組的使用壽命大概是五年到六年左右。由於現在動力電池組的特性，所以一般來說電池內部的元素存在著衰減的過程，這個過程會隨著電流的不規律通過電池內部而變快，所以如果在使用 汽車 的過程中沒有良好的駕駛習慣。那麼電池的使用壽命會大大縮減，到時候就得提前換電池組了。
其實想要新能源 汽車 的使用壽命增加的話，那麼就一定要選擇一家有有實力的 汽車 品牌購買新能源 汽車 產品，畢竟以後的售後是非常有保障的。而且要經常做好自己 汽車 的保養工作，並且對於最重要的動力電池組更要經常的去維護和注意檢查。
最重要的是對於自己的愛車要多加愛惜，保持良好的充電習慣和駕駛習慣，那樣就能大大增加自己的 汽車 動力電池組使用壽命，自然也就使 汽車 的使用壽命大大增強了。
電動車的壽命主要取決於它的電池。
一般三年五年吧，那些說能用八年的我只能表示無語！你拿開三年的電動車爬個坡我看看，可能要被自行車超車。
最可怕的是不要以為電動車的電池便宜！一塊要十萬塊錢左右，因為國家有補貼你以10多萬的價格買一個電動車，發現換電池的時候沒補貼要十萬塊，你會懷疑人生的。十萬塊你可以加多少年的油啊？
電動車的續航里程官方說是300公里，現在很多人反應甚至只能開180公里左右，還不敢開空調！如果你不是買賓士寶馬或者特斯拉建議開電動車不要超過60公里，你得多留點電回家，萬一堵車呢？
你可以說我跑150公里再找充電站，好吧，那麼我問你，如果充電站像加油站那樣每個充電樁有一兩個車子在排隊充電，請問你是等十個小時還是冒險在去找一個充電站？
說了那麼多電動車的壞處，當然也有好處的。
比如在搖號城市電動車可以不用搖號直接上牌！
比如電動車夏天你肯定不敢開空調，萬一副駕駛是個美女，你可以看美女香汗淋漓，她熱老火有可能把外套脫了你可以大飽眼福！甚至她扇扇子，你也可以聞一下她的體香。
電動汽車的壽命有多長？很大程度取決於動力電池組的壽命，而動力電池組的壽命又取決於採用什麼樣的電池材料、動力電池成組工藝的成熟度以及後期用戶用車的環境和習慣。
材料類型： 現在市面上主要有兩種動力電池類型：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。目前純電動 汽車 用的電池大部分以三元鋰電池為主，主要是三元鋰能量密度比酸鐵鋰電池高，一般來說，三元材料單體電池的循環使用次數在1000次左右，磷酸鐵鋰單體電池循環使用次數在2000次左右。
動力電池成組工藝： 純電動 汽車 用的動力電池組由上千個電池串並聯組成的，電池成組工藝非常復雜，最重要和關鍵的一點，就是要求8個關鍵電性能參數達到一致性，即：電壓值、內阻值、容量值、放電平台、恆流比、自放電率、帶電量、循環壽命，在動力電池出廠前以及生命周期中要達到的一致性。但電池單體由於在加工工藝和電化學特性等方面的原因，造成動力電池各單體性能無法做到完全一致，即電池的不一致性是絕對存在的。
所以在電動 汽車 使用中，動力電池經過多次循環後不一致性被放大，導致電池整體的性能下降，表現比較嚴重的，可能有些車用了4,5年就能感覺出來，續航明顯的下降；這也就是很多車企，給動力電池組質保期最多8年，15萬公里的原因。
用車習慣： 業內有一句箴言，如果你想不動聲色的毀掉一輛純電動 汽車 ，只需要耗完車的電，然後長期不給它充電就好了。所以如果車輛停放時間超過三個月,必須要對電池進行充電,特別是停放前，已經處於低電量的情況下，就非常有可能因為電池本身的自耗電原因引起電池過放,造成降低或者損壞電池的性能；而且有些廠家的用戶手冊有說明，如果由此導致的車輛故障及損壞,將無法進行質保。
另外，平時盡量少在低電量10%以下用車，主要原因是經常在低電量情況下，單體電池參數的不一致性會擴大，造成電池性能的衰減。而且建議每周進行充滿電一次,讓系統進行電池均衡；每月至少進行一次滿充、滿放,讓電池管理器對電池SOC及容量進行修正,使電池性能最佳。
所以電動汽車的壽命有多長？就像謎一樣存在，每台車可能不一樣，不同的人用車也不一樣；不同的環境用車，結果也不一樣；只能說，誰用最知道。
從車輛的質量上面來說的話，目前電動機的質量還是不錯的，理論上面來說電機的使用壽命可以達到二十萬公里以上，而電池，根據車輛電池來說的話，基本上現在採用的是三元鋰電池，三元鋰電池的使用壽命是根據電池的循環來決定的。
電池的循環壽命在800次左右，以電池的續航400公里來說，需要將電池的400公里用完以後再次充滿，才算是一次循環，電動 汽車 的根據最低的使用壽命來說的話按照800次來進行計算，也需要36萬公里才能到達報廢的狀態 。
按照一年行駛兩萬公里來進行計算，那麼也就是說需要將近13年左右的時間，整體來看的話，電動 汽車 的壽命使用個十來年是沒有問題的。
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2016年買了輛斤江鈴電動 汽車 ，不到兩年就這里壞哪裡壞，賣車的修不了，4s店知道哪裡有毛病就是不會修，空調修了快兩年也沒法用。國家發展是沒錯，但是廠家售後根不上，這個成了一次性東西了，誰買誰後悔。
雖然電動 汽車 有著與傳統 汽車 大體一致的機構，但是其動力核心發生了根本性的變化，由傳統的發動機變成了電動機組！那麼電動 汽車 的壽命長短到底是受哪幾種因素的影響呢？電動 汽車 其實有純電動與混合動力之分，今天我主要就純電動 汽車 的壽命影響因素向各位做一些說明！
一、純電動 汽車 發展的大矛盾
純電動 汽車 的動力來源於電池，因此其取消了傳統的機械傳動系統布置，著重增加了電池組與電子控制系統，並且由於這兩塊在電動 汽車 上的分布有所不同，因此其在碰撞中的變形姿態、力學性能變化均不同於傳統 汽車 。
除此之外，由於現階段純電動 汽車 儲能和續航能力較低，動力電池組重量又十分大，因此要求電動 汽車 的車身必須強調輕量化的設計，而過分的輕量化反過來又讓電動 汽車 在日常的碰撞中極易受損，這是目前電動 汽車 設計中亟待解決的大矛盾！因為無論是電池的續航能力，還是輕量化車身的力學性能，都對電動 汽車 的壽命有著至關重要的影響！ 基於以上，電動 汽車 的壽命變化范圍較大，在能正常充電的情況下，有的電動 汽車 能夠如內燃機 汽車 一般，開上四五年後走上正常報廢的道路，而運氣不佳的電動車，也許一個月內就被撞的七零八落了！
二、電動 汽車 設計中的奇思妙想
電動 汽車 的壽命長短不一，目前國內電動 汽車 仍然較少，相關的車企也只有如比亞迪等零星幾家 汽車 廠家，目前大家都在攻克制約電動 汽車 壽命的大難題，誰能第一個成功，誰就將在新能源 汽車 這一塊最先吃上大蛋糕！
我是阿松，分享經驗，傳遞你需要的 汽車 知識！ 歡迎大家在評論區積極發言討論，說出你對電動 汽車 壽命的看法 ，我會一一認真回復！
電動 汽車 一般都說電池循環的次數作為電池壽命的標准
但電動車的壽命是不一定的，，不同的 汽車 品牌和不同的電池壽命不同，比如特斯拉電池採用的是鋰電池，有八年的保證期，騰勢新能源 汽車 有6年保證期。除了上述兩個因素以外，平時 汽車 充電的次數也是一個因素，電池一般循環次數兩百次以後都會縮減容量。
現在的新能源 汽車 電池和燃油 汽車 的發動機還不能夠對比，目前技術還不成熟，並且還面臨更換電池比買新車還貴的局面，這是現在很多車主不能接受的問題，只要是因為新能源 汽車 購買的時候有政策補助，而單獨更換電池沒有政策補助，所以出現這種情況。
對於新能源 汽車 ，現在並不建議大家購買，這種 汽車 的續航里程是一個非常嚴重的問題，如果只是在市區行駛可能不會造成影響，但是如果經常長途行駛最好還是燃油 汽車 方便。
⑦ 中國汽車有多少用特斯拉技術
蔚來，小鵬，理想等。特斯拉於2014年公布了四千多項技術專利
目的是為了大家都來發展新能源汽車，把新能源汽車蛋糕做大做強，而在公布專利當年，我們國家成立了以，蔚來，小鵬，理想，法拉第未來等一系列的汽車品牌，共同分享專利技術，做大做強新能源汽車，才是最好的結果。
特斯拉的專利，牽涉到：
1、純電動車綜合控制，電機控制系統製造及優化；
2、電池單體技術、成組技術、均衡優化及壽命管理；
3、整車系統控制，熱失控探測報警，多種電源配合應用技術；
4、防止過充過放和其他電池濫用技術，高壓電氣連接及高壓安全技術等等。
幾乎我們所遇到的，其實特斯拉在專利中都有描述。特斯拉一共公布了387項專利，包括各種專利類型。專利名稱和專利號。特斯拉的公開專利並不是一個准確的說法。准確地說，所有專利都是開放的。
⑧ 特斯拉式降價，什麼時候是個頭
2020年5月1日勞動節之際，特斯拉「悄悄」地降價了，國產Model3標准續航版的指導價下調到29.18萬元，全額享受政府補貼後的價格為27.155萬元。
另一方面不可否認的是，特斯拉的到來也讓更多人把目光投向了新能源汽車，間接地使新能源汽車市場這一蛋糕被做大，同時也會帶動國內其它新能源車企的發展。沒什麼好說的，買特斯拉永遠是「等等黨」勝利。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑨ 特斯拉的未來，並不是你想像的那樣簡單
雷鋒網按，姍姍來遲的電池日反響並沒有預期那麼熱烈，因此很多人開始轉而挖掘其背後深意，但大都不得其法。
電池日過去兩周後，大家對發布會上的技術、數據都消化的差不多了，業界也得出了下列結論：特斯拉展現給我們的確實是大家期待的，不過跟你理解的可能有出入。
本文 （翻譯自https://cleantechnica.com/2020/10/04/teslas-future-is-not-what-we-thought/）共 分為三部分，第一部分解釋並探討了馬斯克在會上拋出的一長串數字，第二部分則是特斯拉如何將這些數字落地，至於第三部分則是基於這些數字對特斯拉未來的判斷。
當然，本文探討的不是那些一蹴而就的事，其時間跨度可是十年。十年前，我們第一次見到了特斯拉 Roadster 的真身，而就在同一時期原型版的 Model S 也呱呱墜地（雖然 2012 年發布的量產版有很多不同）。與十年前相比，現在的特斯拉體量更大也成熟許多，因此我們有理由相信十年後它們能拿出更多驚人的產品。
在電池日上，特斯拉展示了上面這個圖表，可別一帶而過，它對整篇文章都很重要。從該圖來看，可能有些人會錯誤地認為，特斯拉 2030 年要將電池產能提升至 10 TWh。這個觀點它要是真的該多好啊。 事實上，這所謂的 10 TWh 是我們這個星球電動化每年要消耗的電池量，而且得連著進行 15 年。
這張圖上，特斯拉還給 Semi、Cybertruck、Model S、Model 3 以及那輛只賣 2.5 萬美元的新車型找了各自的位子。 其實，這是特斯拉給不同細分市場做了劃分，同時對每個細分市場的成本與銷量做了預測。 當然，這是針對十年後的預測，一切都可能出現變數。
首先來說說 Semi 要進攻的這個半掛卡車市場。 鑒於長續航版的特斯拉 Semi 將搭載 1,000 kWh 的超大電池，因此從圖中來看該州旦車型產能的上限是 300 萬台。 有趣的是，按照市場預測，到 2024 年半掛卡車的全球銷量能沖到 240 萬台，因此 2030 年 300 萬台是有點保守了。當然，如果在長續航和標准續航間做個平衡，即平均每台 Semi 搭載 750 kWh 電池組，其產量就能再上一個台階。
說完了半掛市場，我們再聊冊返擾聊以 Model S/X 為代表的豪華市場。 鑒於電池日上發布的 Plaid 版 Model S 將電池增大到了 125 kWh，我們有理由相信 10 年後豪華車會搭載 150 甚至 200 kWh 的電池組，畢竟豪華就意味著放肆。
眼下，這個細分市場每年全球銷量徘徊在 400-500 萬台之間，鑒於超豪華車型在不斷壯大，中等車型在逐步廉價化，因此 150-200 kWh 電池組造 450- 600 萬台車夠賣了。
皮卡市場解釋起來就要復雜許多了。以 Cybertruck 為例，由於其功能屬性更強，因此續航上比更輕且更流線的 Model S 還要多出 100 英里（EPA 續航 500+ 英里）。也就是說，Cybertruck 用個 200 kWh 的電池組也很正常。
不過，與傳統皮卡相比，500 英里的續航水平還是太差了，畢竟帶著個油箱大家都是 1000+ 英里的水平。 因此，用十年後的眼光來看，電動皮卡可能普遍會搭載 350 kWh 的電池組世滲。顯然，分給皮卡市場的電池夠造 300 萬台車，跟當下皮卡市場的需求基本持平，畢竟業內專家預測，未來十年內皮卡市場可能會出現萎縮。
現在終於到最難猜的部分了，但這個問題絕對不能迴避。為什麼看起來高大上的 Robotaxi 未來會被歸屬到小型、低成本、鐵電池電動車這塊呢？這問題不好解釋，但顯然特斯拉是拿它當 Robotaxi 市場戰略武器的。 畢竟從現有打車市場來看，高峰期時車是真的不夠用。
對大多數通勤者來說，車輛只是個交通工具，根本不需要多豪華或者多寬敞。說實話，如果只是上班用，一家四口開個大眾 UP 都夠用。當然，Robotaxi 市場肯定會有其它舒適型車型，但小型的廉價特斯拉絕對是擴展 Robotaxi 網路的神器，這才是解決高峰期打車難的最佳解決方案。
這就意味著特斯拉這款神秘小車的電池組不會太大，可能只有 50 kWh 甚至更小。不過，小電池並不會帶來大麻煩，下面我們來搞搞算數：
往大了來說:
·小型 Robotaxi 用上 75 kWh 電池組
·Model 3/Y 折衷一下，用 85 kWh 電池組
往小了來說：
·小型 Robotaxi 將電池組縮小到 40 kWh
·Model 3/Y 只搭載 75 kWh 電池組
無論是哪種設定，其年產量都能達到 7200-9500 萬台，即使到了 2030 年也能滿足市場需求了。
除了向可持續能源轉變所需的 10 Twh，特斯拉 2030 年還想將電池產能拉高到這個數字的三成，即 3 TWh。
在最近的推文中，鋼鐵俠也強調，他期望公司能在 2030 年實現年產 2000 萬台電動車的目標。通過這些信息，我們就能進行非常具體的計算並得出相關結論了。 第一個同時也是最重要的結論是：這 3TWh 的電池不會都用在電動車上，其中的一部分肯定是給儲能設備准備的。
有了上面這些結論，我們就能為特斯拉的未來設定多種場景了。有一項可以肯定的是，這 3 TWh 的電池肯定不會是電動車與儲能設備平分，因為 1.5 TWh 可造不出 2000 萬台電動車。即使按照現在的平均電池容量來算，1.5 TWh 也最多隻能造出 1600 萬台車。
因此，分給電動車 2.5 TWh 還有可能。這樣的情況下，小型車/Robotaxi 就能配備 55 kWh 電池，而 Model 3/Y 則可以用上 85 kWh 電池組（平均），造出 2000 萬台車不成問題。
不過，這兩種分法都不太實際，2 TWh 給電動車還算符合邏輯。 不過，特斯拉給出的圖表對應的是 10 TWh 下的車輛生產，3 TWh 下不同車型到底要如何配比，如何實現 2000 萬台的目標就看不出來了。因此，我們得先弄清不同的細分市場特斯拉分別能賣多少車。
關於這個問題，最容易搞清楚的應該是 Cybertruck。在電池日上，馬斯克回答了一個問題，他表示按照預定量 Cubertruck「最少每年要銷 25-30 萬台，甚至可能會更多。」 顯然，十年後 Cubertruck 銷量肯定會更進一步，但能否超過 2019 年皮卡銷量第三的雪佛蘭 Silverado 依舊存疑（2019 年賣了 57.6 萬輛）。畢竟這是一個靠用戶品牌忠誠度生存的市場，Cubertruck 的外形設計又過於科幻。 因此，這款電動皮卡應該能沖到年銷 40 萬台的成績，分配到 140 GWh 的電池。
假設 Semi 也是年銷 40 萬台，那麼它就要分走 400 GWh 的電池。 如果要在 2 TWh 下湊出 2000 萬台車，那麼小型車/Robotaxi 就得把電池降到 50 kWh，而 Model 3/Y 可以繼續保留 85 kWh 電池組。
在這樣的賣方市場上，特斯拉會放過這個機遇去卡乘用車的電池用量嗎？
比如將 Semi 電池設定為 750 kWh，Cybertruck 250 kWh，豪華車型 150 kWh，Model 3/Y 62.5 kWh，小型車/Robotaxi 僅 40 kWh。 這樣 Semi 年產量就能突破 100 萬台，特斯拉則能繼續實現年產 2000 萬台的目標。
假設現在已經是 2030 年。
在特斯拉的願景中，Cybertruck 將取得巨大成功，成為市場銷量第四的熱賣產品（現在排名第四的豐田 Tacoma 2019 年賣了 24.9 萬台）。雖然沒能將福特猛禽斬落馬下，對馬斯克來說也是巨大成就了。
在特斯拉的願景中，Semi 能拿下全球半掛車市場 17% 的份額，年產量達到 2019 年 Model 3 的 130%。 如果馬斯克的願望能實現，它們的市佔率甚至比卡車界老大戴姆勒還要多 3%。不過還是那個問題，特斯拉也想多造 Semi，但電池不夠。
在特斯拉的願景中，2030 年以前它們要拿下豪華車市場四分之一的蛋糕，因為它們可能會成為唯一一家擁有豪華自動駕駛電動車的廠家。 在移除方向盤後，特斯拉的大屏甚至會進一步擴大到 24 英寸，方便乘客 娛樂 。
在特斯拉的願景中，小型 Robotaxi 更適合人們的日常通勤。 不過，要過了各國政府審查這關可不容易，因此馬斯克的 Robotaxi 網路恐怕 2028 年才能組建完成。
未來十年裡，特斯拉的 Robotaxi 恐怕比賣給消費者的車輛造的還要多，越來越多的人也會重新審視自己到底需不需要擁車。 今年的新冠疫情更是讓許多公司想明白一件事，即在家辦公在保證效率的情況下能為公司省下不少成本。
對日常通勤來說，一個背包就是行李攜帶的上限了，因此 Robotaxi 根本不用造那麼大，特斯拉可能會拿出一款與大眾 Up 體型相仿的小車。由於不需要備胎和前備箱，這個體型的小車照樣夠 4 個人坐，它甚至能帶著一家子來個周末大采購。 別忘了，現在網購已經相當普及，更別說十年後了。 當然，如果你願意花更多錢，打到更大號的 Robotaxi 也不是不可能（反正特斯拉車型都有自動駕駛硬體）。
在特斯拉的願景中，Model 3 與 Model Y 產品線依舊會長期存在，而且繼續充當銷量中堅。 現在的長續航版配備 100 kWh 電池，其續航能力早已超過 10 年前的 100 kWh Model S。簡言之，現在的標准續航約等於曾經的長續航，而且價格是一降再降。 在外觀上，Model 3 和 Model Y 恐怕不會有大的改變，製造方式的升級才是關鍵。
即使十年後特斯拉站上年產 2000 萬台的門檻，恐怕它也難以統治世界。在這個轉變過程中，肯定會有傳統廠商倒下，但大多數還是會以某種形式繼續存在。此外，少量電動車新創公司會殺出一條血路，畢竟它們現在就像十年前的特斯拉。
當然，傳統燃油車的銷售不會徹底暫停，但銷量肯定會顯著降低。
最後，雖然其他廠商在電動技術上可能依然無法超越特斯拉，但消費者的選擇肯定會越來越多。
如果說每輛電動乘用車平均要分到 70 kWh 的電池，那麼這世界有個 5 TWh 的電池產能就夠，但事實上每年恐怕我們要用掉 20 TWh 甚至 25 TWh 的電池。 無論特斯拉怎麼努力，恐怕它也只能吃掉三成份額，其它的還要靠其它 汽車 製造商。
對特斯拉來說，2000 萬台的年產量真是不少，畢竟 2019 年豐田和大眾年銷量也只不過 1000 萬台。 有趣的是，大眾比特斯拉野心還大，德國巨頭要在 2030 年實現年產 2200 萬台。 要知道，大眾品牌設定的 2025 年電動車銷量目標只有 100-150 萬台。至於豐田、雷諾-日產-三菱、福特和寶馬，則依然沒有拿出未來的銷量目標。
關於特斯拉的未來，我們還有很多問題要解答，但可以明確的是，電池日後的它們比之前更有冠軍相了。
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