A. 動力電池戰國時代，誰能繼續存活
貝克街探案官
作者：包可萌
特斯拉、比亞迪同一時間宣布召回多款電動車型；寧德時代挖華為牆角入局換電市場，電動車市場是否會變天？
2022年4月29日，比亞迪備案要回9663輛2021年9月2日至2022年3月14日生產的唐DM車型電動 汽車 。因為這部分車輛的動力電池包托盤由於製造原因，托盤透氣閥安裝面不平整，有進水風險， 可能造成動力電池系統電氣迴路故障 。
根據比亞迪4月產銷快報來看，公司已經全面停產燃油 汽車 ，專注新能源車生產，然而還不到一個月，比亞迪就因其電池系統故障召回車輛，不免令市場擔心其營收水平是否會因此受到影響。
1995年2月，在北京有色金屬研究總院旗下，比格電池有限公司工作的王傳福，辭職下海，創立了比亞迪。
同一年，王傳福將公司生產的電池送到無繩電話製造商大霸試用，憑借極高的性價比，大深感滿意，並將比亞迪介紹給三洋。由此可見，比亞迪發家業務其實就是電池，只不過最初是給手機製造電池。4年後，又有一家新公司介入電池領域，也是從手機開始，同樣發展成業內頭部企業，即 寧德時代 。
只是王傳福沒想到，自己堅持了超20年的電池技術，讓這個比自己成立還晚4年的寧德時代，只用7年就掌握了。
據EVsales統計，2016到2020年全球的新能源 汽車 銷量增長258萬輛，復合年均增速為37.08%；中國的新能源 汽車 銷量增長104萬輛，復合年均增速為32.94%，全球和中國的新能源 汽車 市場均呈現高速發展。
動力電池作為新能源 汽車 的動力來源，其市場規模隨新能源 汽車 銷量的增長呈現擴大態勢。 2016到2020年全球的動力電池出貨量由40.52GWh增長到193GWh，復合年均增長率分別為36.6%；中國的動力電池出貨量由30.5GWh增長到80GWh，復合年均增長率為21.3%。
受益於新能源 汽車 的快速發展中國的動力電池裝機量從2016年到2020年呈現高速增長的態勢。據GGII統計，動力電池的裝機量從2016年的28.2GWh增長到2020年的62.9GWh，復合年均增長率為17.40%。
寧德時代行業龍頭地位逐步確立，國內裝機量從2016年的6.72GWh增長到2019年的32.3GWh，市場份額從24%增長到51.8%。2020年受疫情影響，裝機量和市場份額雖略有降低，但其龍頭地位依然穩固。
比亞迪由於電池不對外開放 ，雖然2016到2018年裝機量顯著提升，但是從18年開始裝機量逐年走低，其市場份額也從20%減少到14.3%。直至2021年，比亞迪國內新能源 汽車 銷量和動力電池裝機量才再次迎來增長，其市場份額重回20%以上。
除了這兩家公司外，2020和2021年（前11月）國內動力電池裝機量排名前十名的企業還有國軒高科、億緯鋰能、孚能 科技 、欣旺達、瑞浦能源、中創新航（原中航鋰電）、蜂巢能源、捷威動力、塔菲爾和力神電池。
此外，鵬輝能源近幾年市場份額提升明顯，萬向A123在48V電池領域市佔率較高。以上這12家二線動力電池企業的市場份額近幾年經歷了較大起伏。 2021年前11個月，受新能源 汽車 銷量的爆發式增長的影響，二線電池企業裝機量同比增長約69%，市場份額略有降低。
在二線企業中，國軒高科和孚能 科技 的市場份額一直處於市場中游的地位，能夠跟隨市場發展；中創新航近幾年發展迅猛，排名處於行業上游水平；蜂巢能源從長城 汽車 剝離出來後，積極開拓新能源 汽車 客戶，實現了裝機量的大幅提升。
億緯鋰能和欣旺達，從傳統的消費類電池業務切入 汽車 動力電池業務，裝機量穩步提升；瑞浦能源、鵬輝能源、捷威動力、塔菲爾等進入一些主機廠核心供應體系，排名有不同程度的上升或下降；萬向則深耕48V領域，產品進入知名主機廠供應鏈。
現階段，二線廠商擴產勢頭明顯，產品線呈多元布局趨勢 ，從 2020 年國內的供貨結構可以看出，億緯鋰能、國軒高科、瑞浦能源、中創新航、力神電池在三元和鐵鋰方面均有出貨， 未來電池行業有望進入戰國時代，最先可能發生的變局，就是二線廠商集體圍剿寧德時代和比亞迪電池市佔率。
在 汽車 電池 戰國時代， 寧德時代 畢竟具有規模優勢，且客戶涵蓋業內頭部企業，但是比亞迪除了自銷外，供貨車企數量較低。 如果將寧德時代看做「市場經濟」，那麼比亞迪目前還處於「小農經濟」時期，正在逐步拓展電池產品潛在客戶。
比亞迪目前的經營結構，雖然可以極力保證本企業整車產量，不會因為電池供應不足導致減產，更不會出現王傳福去寧德時代門前「一哭二鬧三上吊」的情形，但也間接提升公司運營難度。
比如此次比亞迪電動車召回事件，雖然公司免費為問題車輛更換電池包的處理方式很有誠意，但也會進一步降低電池業務盈利能力，而且從公司動力電池裝機量國內市佔率來看，比亞迪2016年至2021年前11個月市佔率波動較大，也間接證明該業務模塊抗風險能力較低。
而比亞迪電池業務主要競爭對手， 寧德時代近期引入華為智能 汽車 解決方案BU智能車控領域總經理蔡建永 ，負責CTC電池底盤一體化業務，正式進入動力電池3.0時代。但在此之前，領跑已經先於寧德時代將CTC產品推向市場，換言之，寧德時代居然在技術上落後於二線廠商。
體現在二級市場，寧德時代股價幾近腰斬，從2021年12月687元每股的高價，跌至5月5日收盤的376元每股，跌幅超45%。
CTC（cell -to -chassis）技術 ，是將電池、底盤和下車身集成設計，減少冗餘的結構設計，有效減少零部件數量，在提升空間利用率和系統比能的同時，車身與電池結構可以互補，使電池抗沖擊能力，及車身扭轉剛度得到大幅度提升。
這種技術的目標，和比亞迪剛出的刀片電池有異曲同工之妙。今年2月22日，比亞迪在互動平台與投資者互動時回復稱，公司電動車型已經全面搭載 刀片電池，充放電可達3000次以上。
據此計算，即便每天都完全充放電一次，刀片電池也可以使用8年 ，而大多數電動 汽車 都用在短途通勤上，即使是以實際通勤距離500公里來看，完全充放電一次的周期大概在2-3天， 刀片電池的使用周期通常情況下可維持在15年 ，而多數人換車周期頂線，也不過15年，即比亞迪的刀片電池足以應對電動車的使用周期，除非出現此次召回事件中存在的問題。
或許是因為比亞迪刀片電池還具有一定先進性，以及整車生產運營模式，較寧德時代單一的電池生產更具多元性，公司股價最大跌幅僅是寧德時代的二分之一，即股價下跌23%。
從二級市場來看，同樣為動力電池主要生產商，比亞迪的股價比寧德時代更抗跌。除了公司業務更多元之外，公司的刀片電池本身就開創了動力電池新結構。
目前市場上主流動力電池以4680電池、CTP/CTC技術及刀片電池為主。結構創新以大容量、高集成為核心，4680、CTP、CTC等為方向。
其中4680大圓柱電池，特斯拉已成功在2022年Q1量產落地，大圓柱將帶動高鎳正極+硅碳負極+碳納米管導電劑+大圓柱結構件+新型鋰鹽需求。
CTP技術無模組化，可提高能量密度20%、降本10%，2021年寧德、比亞迪已成熟推廣，寧德時代CTP3.0、4.0技術開發中，將推動電池能量密度進一步提升，CTC則有望在2025年量產， 只是不知道屆時採用零跑CTC技術的動力電池，會不會已經搶了寧德時代的蛋糕。
除結構上的變化外， 電池化學體系升級也迫在眉睫 ，三元高鎳化大勢所趨，2021年份額已提升至40%，且海外車企純電動化平台推出，高鎳佔比進一步提升。2023年，超高鎳正極將大規模量產，電池端寧德、材料端容百率先布局。
磷酸錳鐵鋰為磷酸鐵鋰升級方向，具備鐵鋰優勢同時，可提升能量密度20%，但導電性差、工藝難，壁壘高，目前電池端寧德、材料端德方進展較快，我們預計2023年上半年大規模量產，此外 寧德時代提出M3P新技術路線，也可能成為未來新方向。
不過對比鈉離子電池和固態電池，上述升級都不足以顛覆動力電池行業 。 寧德時代去年推出的鈉離子電池，目前遠遠領先同行 。雖然公司動力電池單體密度尚在160Wh/kg，但是第二代電池預計將達到200Wh/kg，和鐵鋰電池相當，系統集成效率可達80%以上，甚至略高於鐵鋰與三元電池。
另外， 鈉離子電池 在快充、低溫性能、安全性及循環壽命上均有良好表現。寧德鈉電池可疊加AB系統解決方案，應用場景廣闊，公司預計23年可大規模量產。
而另一種 具有顛覆性意義的固態電池 ，目前全球各大廠商研發進度相差不大。日本雖然是最先研發的國家，但相關專利數量達到916項，目前已研製出400Wh/L全固態電池，並完成中試階段電池樣品，2020年實現固態硫化物電池商業化。
我國和美國處於第二梯隊，中國2020年1月成功開發多體系硫化物固體電解質，鍺系和鹵族元素系固體電解質，已經實現了中試批量生產；美國SEEO、Ionic Materials等多家企業，2019年收到多家海外車企投資，正全力研發高性能固態電池。
其他國家，韓國電池龍頭公司聯手建立1000億韓元基金從事固態電池技術研發；德國政府在資金上給予研發支持，出資10億歐元用於開發下一代固態電池。
伴隨動力電池產品的推陳出新，以及各類利好政策不斷發布，電動車行業整體發展必然越來越好，只是部分中小企業技術迭代較慢，必然會導致公司發展落後於行業發展，從而被淘汰，比亞迪、寧德時代已經有一定護城河，二線廠商中正在建立自己的護城河，比如CTC技術領先的零跑，而隨大流的廠商，2025年後恐怕將面臨第一波次淘汰。
B. 富士康也看上了汽車代加工的蛋糕，代加工的利潤很高嗎
《中國經濟周刊》記者 呂江濤 | 北京報道
1月8日，現年49歲的特斯拉CEO埃隆·馬斯克超越貝索斯，以1950億美元的身家成為世界首富。股價去年累計上漲743％的特斯拉無疑是資本追逐的明星，在賺錢效應之下，各路資本也紛紛下場造車。
其中，最引人關注的就是美國科技巨頭蘋果公司。媒體和投資者紛紛猜測，蘋果汽車將由誰代工？此前一直負責代工生產iphone手機的富士康有機會嗎？
不過，富士康似乎不再滿足於只扮演代工廠的角色，而是要親自下場造車了。其合作夥伴正是此前因資金鏈斷裂而停擺半年之久的拜騰汽車。
拜騰汽車迎來「白衣騎士」
1月5日，富士康科技集團宣布，與拜騰汽車、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協定，推進拜騰汽車首款車型M-Byte的量產製造工作，並擬在2022年第一季度前實現拜騰首款新能源汽車整車M-Byte量產。
根據該協議，富士康將提供製造技術、運營管理經驗和產業鏈資源，支持拜騰首款車型M-Byte的量產製造。
不過，也有券商研報分析指出，如果蘋果最終成為麥格納的客戶，該公司也會像與富士康合作時一樣，開出硬性的價碼，富士康的營業利潤已經縮減到了2%左右，而相比之下蘋果的營業利潤則高達24%。相形之下，麥格納即使真的成為了蘋果汽車的代工廠，其因此而獲得的利益可能也並沒有市場期待的那樣高。
C. 比亞迪寧德時代隔空互懟！純電車電池到底什麼最重要
還記得比亞迪的刀片電池么？這種新技術以不怕針刺實驗，擁有及高安全性而瞬間聞名於世。大家應該都還記得，在當時比亞迪對外公布的刀片電池實驗中，對比的對象就是三元鋰電池，而且暗戳戳指的，就是寧德時代的NCM811電池。
在刀片電池火了之後，談合作談供貨的車企可謂絡繹不絕。但正所謂幾家歡喜幾家愁，被訂單淹沒的比亞迪開心之餘，作為它的競爭對手，在車用動力電池這塊已經好久沒對手的寧德時代，眼紅了。
於是，這兩家全球最大動力電池的一場隔空罵戰，就這么開始了。
濫用測試？
這件事的起因，是寧德時代高管和比亞迪電池的高管在微博上突發的一次互撕，雙方爭論的焦點就只有一個「針刺實驗到底要不要做，有沒有必要」。而這場突如其來的隔空罵戰的根源，來自寧德時代年度業績說明會上，董事長在解答一位投資者疑問時所說的一段話：「但有些人把濫用測試的通過等同於電池的安全」，他還借用了索尼電池的例子來加以證明其觀點。
根據寧德時代董事長所言，對於純電車的動力電池來說，真正需要關注的是諸如碰撞，防水，防短路等方面，單純因為「濫用測試」就直接得出電池安全的論調不可信，也不能證明電池的真正安全。
明眼人都知道寧德時代董事長口中這「有些人」是誰了。因此就在同一天，比亞迪電池高管立刻在微博反擊，讓寧德時代的電池也去針刺實驗一下，並強調了針刺實驗在電池測試中的重要性。
實際上，兩家電池巨頭爭論的焦點就一個：濫用測試。所謂的濫用測試並非我們字面意思理解，而是一個技術名詞，翻譯過來白話就是正常情況下不可能出現，但理論上有可能會出現的，非常極端的場景。車用動力電池的濫用測試有兩項：針刺實驗和擠壓實驗。顧名思義，前者是用針刺破電池，後者是直接擠爆電池，這兩項都是非常極端的實驗。
所以到底誰對？
其實從旁觀者角度看，無論是比亞迪還是寧德時代，他們說的都沒錯，導致爭論的根本原因，只是在於兩家企業看待問題的角度不同。比亞迪認為，如果我的電池能通過最嚴苛最極端的針刺實驗，那麼我的電池本身就一定是安全的，這當然沒錯。什麼電池防護啥的，那都是錦上添花的東西。比亞迪認為，電芯最重要。
寧德時代認為，盡管我的三元鋰電池過不了針刺實驗，三元鋰這種技術的確存在先天不足，但我們在電池防護等等其他方面做得很好，所以盡管電芯本身不安全，但安裝到車子上的電池組還是很安全的。寧德時代覺得，電池組作為一個整體最重要。
大家都沒錯，技術上也的確各有所長。但我們作為旁觀者必須說一句，相對於寧德時代，我們更傾向於比亞迪的角度。是的，純電車的動力電池是一個整體，電芯，防護，冷卻等等系統缺一不可，但是！動力電池的核心是電芯，電芯的安全性，恐怕重要性比外部防護系統更加重要。畢竟最近已經出現太多純電車自燃的例子，它們無一例外全都是三元鋰電芯。這些自燃的車里，甚至包括如廣汽新能源這類在電池防護系統上本就很完善的車款。
因此如果比亞迪的刀片電池真的如實驗所言，能在電芯環節徹底杜絕自燃起火的話，我們更傾向於認為，哪怕比亞迪的電池防護等等系統稍微弱於寧德時代，但刀片電池仍然是更好的選擇，盡管現階段，刀片電池在能量密度上仍然無法和寧德的NCM811抗衡。
換個角度看，全球老大寧德時代之所以反應這么大，根本原因還是感受到了刀片電池的威脅。換句話說，比亞迪動了寧德時代的蛋糕，所以發動輿論戰是必然的。
未來會如何？哪家會更吃香？
這是一個很難解答的問題。刀片電池有著巨大的安全性優勢，理論上應當成為下一代純電車的電池主流技術。但刀片電池的本體磷酸鐵鋰電池，本身在能量密度上就不及三元鋰。而大家必須知道的是，現階段的純電車，續航才是最大產品力。相同售價的兩款車，一款600續航，另一款800續航，市場主流絕對是會傾向於後者。
但目前我們也已經可以看到，特斯拉Model 3的新車即將換裝磷酸鐵鋰電池，而且也正在有越來越多車企在新車上採用磷酸鐵鋰電池。因此我們認為，寧德時代的高能量密度三元鋰電池不會被比亞迪的刀片電池取代，未來純電車的主流，只要人們一天還把續航擺在第一考量因素，市場的主角就還是寧德時代。
只有在磷酸鐵鋰的能量密度上來後，純電車的續航焦慮消失後（比如磷酸鐵鋰也能做到700-800續航了），刀片電池取代技術上更不穩定的三元鋰是必然的。只不過現階段，這兩種東西必然會共存。這兩家企業的口水仗，恐怕還有得打。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
D. 怎樣查自己的車搭載了誰家的動力電池攻略來了！
前段時間，某車廠在10天內發生了3起起火/冒煙事件，引發了不少關注。
原因在於，有人在網上曝光，事故車輛所搭載的電池，都來自一家不怎麼知名的廠家——中興高能，這就讓他們的車主坐不住了，紛紛自查自家車輛的電池。
你可能會生出這樣的疑問：難道有人買車後，還不知道這車用的是誰的電池？
一點都不誇張，還真有不少這樣的情況：
我在第一電動上還曾看過一篇文章，一位業內人士發表過這樣的看法：
「動力電池行業大量的試錯和實操反饋必不可少，同時需要全產業鏈共同磨合。工藝、工程、品控等能力，都是企業的核心技術壁壘。掌握越多的客戶，越能讓電池企業更好地調整工藝，從而達到更好的品質和更低的成本。」
毫無疑問，占據動力電池市場的半壁江山的寧德時代，在跟國內外汽車廠家合作的深度和廣度上，都是遙遙領先的，這又反過來促進了其電池技術的精進。
所以，一般用戶可能是因為跟風而青睞寧德時代電池的，但事實上，在目前全球動力電池格局下，閉著眼睛選寧德時代，都是個不錯的選擇。
而就在最近，國際友商也給寧德時代送上了兩個「神助攻」：
一是現代汽車在全球范圍內召回2.5萬輛具有起火隱患的KONA，其搭載的電池均來自LG化學，而KONA的國內版昂希諾因搭載的是寧德時代電池而不在召回之列；
二是寶馬在歐洲多國召回2.67萬輛插電混動車，涉及十來款車型，召回原因是這些車型搭載的電池來自三星SDI，其電芯在生產國產中摻入了雜質，會導致電芯短路。目前，三星SDI和寧德時代都是寶馬的主要供應商，但由於此事的發生，估計寧德時代此後會更受寶馬青睞。
04
動動手指，趕快查起來吧！
如果你打算買車，去4S店看車時，不妨把銘牌拍下來，現場就能查一查，看銷售有沒有糊弄你。
有些心大的朋友在買完車之後，都不知道自己的車到底搭載的是誰家的電池，也趕緊查查看吧！
最後，再次把官方查詢網站附上：
「道路機動車輛生產企業及產品信息查詢系統」
http://app.miit-eidc.org.cn/miitxxgk/gonggao_xxgk/index.html
（本文完）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
E. 恆大新能源 土到極致就是「潮」！
恆大造車有多高調？曾在5天砸入近3000億，買出一個汽車帝國，工廠在全國各地建起。
年輕的特斯拉，一躍「問鼎」全球市值最高的車企，讓我們看到的不是一家簡單的汽車企業的未來，而是讓我們的腦海中充盈了對汽車行業前景的想像。寧德時代的三元鋰電池在市場獨占鰲頭，並與多家汽車企業建立緊密合作；比亞迪的刀片電池橫空出世，令整個行業有了不小的波動。
年輕的恆大新能源如果想在新能源市場上分得一杯羹，除了車海戰術外（據說恆大汽車正同步研發14款車型），還是要有自己的能夠屹立於市場的根本與核心技術，國內的新能源市場已經不是幾年前那種只看外觀不看內核的存在，需要做的是既有顏值還能打，如果單單是靠著顏值和數量，相信只能是在新能源的水面上泛起幾朵漣漪，便會消失的無影無蹤。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
F. 自己在家怎麼做生日蛋糕上的奶油
首先我們先把淡奶油倒入盆里，不需要加蔗糖。中速打發兩分鍾後，慢慢加入蔗糖，繼續高速打發一分鍾即可完成！
家人過生日的時候一定會想給TA准備一個特別的禮物吧！而在這個不缺物質的時代，心意才是最重要的。所以自己做的蛋糕能給自己家人一種不一樣的感覺，今天我就給大家帶來了生日蛋糕上的奶油的做法!
詳細內容
- 01
1、把淡奶油倒入盆內，盆里要無油無水制。倒入的淡奶油液體要漫過打蛋頭的一半以上；
- 02
2、剛開始不用加糖，中速打發，大約1分鍾。然後慢慢加入糖，高速打發2分鍾；
- 03
3、打至淡奶油已經有明顯的紋路，提起打蛋頭不會低落下知來即可；
- 04
4、打發超過5分鍾後，已經很硬了，這個是打發的極限，再打就要油道水分離了。
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5、奶油打發好後，烤糕也差不多冷卻好，從蛋糕中間切成兩半。輕輕地摸一層奶油，然後放少許水果將兩半蛋糕合並到一起，然後慢慢從下往上摸上薄薄的一層奶油，最後用曲奇花嘴裱幾個花，加少許水果裝飾即可。
G. 寧德時代5月份額下滑至43% 分析師：未來或到30% | 汽車產經
最近動力電池產業有幾個新聞：一個是有傳聞說比亞迪將於明年二季度向特斯拉供應刀片電池；一個是三星SDI成為繼國軒高科之後，又一家參與大眾標准電芯生產的電池企業；還有一個是蜂巢能源又融到了102.8億人民幣，預計2025年公司產能將超過200GWh（2020年電池產能為4GWh）。
幾個新聞結合起來看，你會發現，許多二線動力廠商開始暴露各自的野望，對山頂發起猛攻。而這造成的結果是，龍頭企業寧德時代的不可替代性似乎越來越弱了。
表現在裝機量上就是，2021年上半年寧德時代在中國市場的份額約為49%，與去年同期基本持平。龍頭位置雖穩固，但分月看，份額一度從1月53.1%下滑至5月的43.67%。6月份雖又取得了回暖，但明顯地位已遭到了多多少少的撼動。
在2020年，寧德時代就已與蔚來汽車建立合資的電池資產公司並力推車電分離的電池運營模式。通過車電分離模式的運營，進一步提升新能源車主的用車體驗，進而提升新能源汽車滲透率。
最後說說
截至目前，寧德時代市值高達1.2萬億，是中國石油的1.5倍，可謂風光無限。但寧德時代也需要向資本市場兌現自己的高成長性，假若寧德時代逐漸不再成為首選，其高增速還會是大概率事件嗎？
顯然，這是一個陽光燦爛，充滿希望同時又陷阱密布的時刻。
H. 跌上熱搜的寧德時代，跌下神壇，背後的原因有哪些